Giờ đây, đầu tư tràn lan cảng biển không còn là câu chuyện thuần túy về kinh tế, về lãng phí mà còn là một nguy cơ khác: Nguy cơ mất trắng rất nhiều cảng biển hiện đại cho nước ngoài.
 |
| Xếp dỡ container tại Tân Cảng - Cái Mép. Ảnh: CAO THĂNG |
Khi giá bán dịch vụ thấp hơn chi phí
Hiệp hội Cảng biển Việt Nam vừa có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính… kiến nghị tình trạng giá dịch vụ xếp dỡ hàng container tại các cảng nước sâu trong khu vực Cái Mép-Thị Vải của tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu quá thấp. Trong khi chi phí tối thiểu vào khoảng 65 USD/teu thì hiện nay giá dịch vụ xếp dỡ container tại nhiều cảng nước sâu ở Cái Mép-Thị Vải bình quân chỉ 32 USD cho một container 20 feet (1 feet=0,3048m) và 50 USD cho một container 40 feet. Đó là chưa kể còn nhiều khoản miễn, giảm ưu đãi khác mà các hãng tàu được khuyến mãi.
| * Theo Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế kỹ thuật biển-Tư vấn lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển ở khu vực phía Nam chiếm đến khoảng 80% sản lượng container cả nước. Trong khu vực phía Nam, sản lượng container vẫn tập trung nhiều ở TPHCM mà chủ yếu là Tân Cảng. Tuy nhiên, đang có sự dịch chuyển sản lượng container từ TPHCM ra khu cảng Cái Mép-Thị Vải của tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Nếu như cả năm 2010 tại Cái Mép-Thị Vải có 477.000 teu thông qua, thì 6 tháng đầu năm 2011 đã có 344.000 teu đến và đi. Như vậy, nếu chuyện giá cước bất hợp lý ở Cái Mép-Thị Vải không được giải quyết thấu đáo thì đó là nguy cơ cho cả hệ thống cảng biển Việt Nam. |
Cách nay 14 năm, khi Việt Nam chỉ có những bến container nhỏ, thì Ủy ban Vật giá Nhà nước cũng đã quy định giá dịch vụ bốc xếp hàng container vào khoảng 57 USD và 85 USD lần lượt cho container 20 feet và container 40 feet.
Nguyên nhân lớn nhất, đó là tình trạng cung vượt cầu. Hiện tổng cầu dịch vụ còn rất thấp, chưa đến 20% tổng cung dịch vụ. Theo Quy hoạch Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025, tại khu vực Cái Mép-Thị Vải sẽ có khoảng 20 cảng biển nước sâu. Quy hoạch được tính toán trên cơ sở dự báo về mức tăng trưởng kinh tế-xã hội của Việt Nam, từ nay đến 10-15 năm sau. Như vậy, đáng lẽ việc đầu tư cảng phải có lộ trình và lộ trình này phải gắn chặt với lộ trình phát triển kinh tế-xã hội thì lại được ồ ạt thực hiện trong vài năm trở lại đây. Hiện nay ở Cái Mép-Thị Vải đã có 7 cảng container được xây dựng với 4 cảng đã hoạt động và nhiều cảng khác đang trong quá trình triển khai dự án. Dự kiến đến năm 2015 toàn bộ 20 cảng sẽ hoàn thành.
Để tình trạng nêu trên không xảy ra, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam kiến nghị Chính phủ cần quy định giá sàn đối với dịch vụ làm hàng container ở khu vực Cái Mép-Thị Vải. Mức giá được đề nghị là 65 USD và 100 USD với container 20 feet và 40 feet.
Doanh nghiệp nước ngoài sẽ “nuốt” doanh nghiệp Việt Nam?
Chính phủ và các bộ ngành liên quan chưa có văn bản trả lời chính thức cho Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, trước đề xuất này đang có không ít ý kiến khác nhau.
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, đa phần cảng container nước sâu đều được hình thành từ sự liên doanh giữa doanh nghiệp (DN) làm cảng trong nước với DN làm cảng nước ngoài. Nếu áp dụng mức giá thấp như hiện nay thì tình trạng lỗ sẽ kéo dài 12-13 năm. DN Việt Nam không đủ năng lực tài chính để góp thêm vốn sẽ buộc phải bán lại cổ phần của mình cho phía nước ngoài. Theo thời gian, nếu không có giải pháp, rất có thể DN Việt Nam phải bán toàn bộ cổ phần của mình. Một khi nhiều cảng liên doanh rơi vào tình huống như vậy thì Việt Nam sẽ… mất quyền chi phối hoạt động của cảng biển. Trước mắt, có thể chỉ có cảng liên doanh bị mất nhưng khi DN nước ngoài có quyền kiểm soát đa số cảng biển Việt Nam, những cảng do DN trong nước đầu tư 100% chắc chắn cũng bị ảnh hưởng. Kế hoạch phát triển kinh tế biển của đất nước nhất định sẽ gặp khó khăn.
Một số chuyên gia kinh tế e ngại rằng, căn cứ vào các quy định hiện hành về quản lý giá và những cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO thì không có cơ sở để bổ sung dịch vụ xếp dỡ container tại cảng biển vào nhóm hàng hóa, dịch vụ mà Nhà nước quy định giá. Hơn nữa, nhiều chuyên gia còn cho rằng, khó khăn nêu trên của các cảng là khó khăn thường kỳ của thời kỳ đầu kinh doanh và việc DN hạ giá thành sản phẩm để thu hút hành khách là hết sức bình thường.
Nguyễn Khoa
Tăng giá dịch vụ xếp dỡ container, chủ hàng Việt Nam chịu thiệt?
Đây là một trong những băn khoăn lớn nhất của nhiều chuyên gia kinh tế trước đề xuất của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Nóng ruột trước thực trạng mà Hiệp hội Cảng biển Việt Nam nêu nhưng họ cũng băn khoăn rằng, nếu tăng giá dịch vụ xếp dỡ như kiến nghị, liệu chủ hàng Việt Nam có bị thiệt, có bị tăng giá cước?
Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã có giải trình về vấn đề này. Theo đó, hiện nay nhiều hãng tàu đã thu của các chủ hàng Việt Nam mức phí làm hàng tại cảng bình quân trên 70 USD cho một container 20 feet và 115 USD cho một container 40 feet. Trong trường hợp chủ hàng thực hiện dịch vụ thông qua đại lý vận tải biển thì chi phí còn cao hơn. Như vậy, so với mức giá sàn mà Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đề nghị, giá dịch vụ xếp dỡ container mà các chủ hàng phải trả vẫn cao hơn. Vận tải biển nội địa cũng không bị ảnh hưởng do giá sàn chỉ áp dụng cho dịch vụ vận tải biển quốc tế.
Thế nhưng, giả định giá sàn được ban hành, liệu các cảng có nhân “cơ hội” này để tăng giá cước đối với các chủ hàng Việt Nam nhất là khi hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam đa phần đều do hãng tàu nước ngoài thực hiện? - Một số chuyên gia kinh tế đặt vấn đề.
Quả là khó để nhận định việc gì sẽ xảy ra. Tuy nhiên, nếu giá dịch vụ xếp dỡ container tại khu cảng Cái Mép-Thị Vải không thay đổi, chắc chắn sẽ có hậu quả nhãn tiền, đó là doanh nghiệp cảng bị lỗ, không thể nộp thuế. Nhà nước thiếu nguồn thu để phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật tới cảng. Thế rồi như một vòng tròn luẩn quẩn, thiếu hạ tầng kỹ thuật, cảng kinh doanh khó khăn sẽ khó khăn hơn, tình trạng lỗ sẽ tiếp diễn… Các định chế tài chính quốc tế sẽ cho rằng, đầu tư vào Việt Nam có độ rủi ro cao. Từ đó, các dự án đầu tư vào Việt Nam sẽ khó tìm nguồn tài trợ và nếu tìm được sẽ phải chịu nhiều điều kiện khắt khe hơn mà đặc biệt là lãi suất cao, bảo hiểm cao thậm chí có yêu cầu buộc cầm cố tài sản cho vay…
Sơn Lam
Theo SGGP
0 nhận xét