70 người đã thiệt mạng trong một vụ tai nạn tàu ngầm điện diesel hết sức bí ẩn của Trung Quốc vào tháng 5/2003, cách nay hơn 8 năm.
Vụ tai nạn tưởng chừng đã chìm vào quên lãng do thông tin về vụ tại nạn thảm khốc này được bảo mật rất chặt chẽ. Thân nhân của những người thiệt mạng củng chỉ biết là người nhà của họ bị hy sinh trong khi làm nhiệm vụ.
Tuy nhiên gần đây, một sỹ quan Hải quân Trung Quốc đã bất ngờ tiết lộ về cuốn nhật ký hàng hải trên tàu ngầm trước khi xảy ra tai nạn. Điều này đã hé lộ một phần nguyên nhân của vụ tai nạn đầy bí ẩn này.
Chiếc tàu ngầm gặp nạn thuộc lớp Minh (Type-035), là tàu ngầm điện diesel do Trung Quốc chế tạo, được giới thiệu là sự kết hợp hoàn hảo giữa tàu ngầm lớp Romeo của Liên Xô và tàu ngầm loại U của Đức Quốc Xã.
Chiếc tàu ngầm gặp tai nạn mang số hiệu 361 thuộc Hạm đội Nam Hải, đây là chiếc tàu ngầm thứ 13 trong tổng số 20 chiếc đã được đóng. Được đưa vào biên chế của Hạm đội Nam Hải vào năm 1995, được xem là một trong những tàu ngầm tối tân nhất thời đó của hạm đội này.
Tuy nhiên gần đây, một sỹ quan Hải quân Trung Quốc đã bất ngờ tiết lộ về cuốn nhật ký hàng hải trên tàu ngầm trước khi xảy ra tai nạn. Điều này đã hé lộ một phần nguyên nhân của vụ tai nạn đầy bí ẩn này.
Chiếc tàu ngầm gặp nạn thuộc lớp Minh (Type-035), là tàu ngầm điện diesel do Trung Quốc chế tạo, được giới thiệu là sự kết hợp hoàn hảo giữa tàu ngầm lớp Romeo của Liên Xô và tàu ngầm loại U của Đức Quốc Xã.
Chiếc tàu ngầm gặp tai nạn mang số hiệu 361 thuộc Hạm đội Nam Hải, đây là chiếc tàu ngầm thứ 13 trong tổng số 20 chiếc đã được đóng. Được đưa vào biên chế của Hạm đội Nam Hải vào năm 1995, được xem là một trong những tàu ngầm tối tân nhất thời đó của hạm đội này.
 |
| Tàu ngầm số 361 được kéo về cảng Ngọc Lâm sau khi xảy ra tai nạn, vùng nước bắn lên phía sau tàu vẫn chưa được giải thích. Ảnh: Afcea |
Bí ẩn chưa có câu trả lời thỏa đáng
Trong khi đang tham gia một cuộc tập trận hải quân gần vịnh Bột Hải. Tàu ngầm số 361 bỗng dưng mất liên lạc với sở chỉ huy vào ngày 16/4/2003. Hầu như không ai biết điều gì đã xảy ra với con tàu này.
Gần 10 ngày sau khi gặp nạn con tàu mới được tìm thấy. Ngày 25/4/2003, trong khi đang đánh cá, các ngư dân Trung Quốc đã phát hiện thấy kính tiềm vọng của tàu ngầm 361 ló lên mặt nước.
Hải quân Trung Quốc lập tức có mặt và phát hiện tàu ngầm 361 đang trong tình trạng chìm lơ lửng, con tàu đã trôi tự do một quảng khá xa từ vị trí gặp nạn.
Tàu ngầm số 361 được kéo về cảng Ngọc Lâm thuộc đảo Hải Nam, điều kỳ lạ là mặc dù xảy tai nạn chết người nhưng bên trong và bên ngoài tàu ngầm số 361 hầu như không có bất kỳ vết trầy xước nào.
1001 giả thuyết về tai nạn
Ngay sau khi tại nạn về tàu ngầm điện diesel 361 được công bố, rất nhiều chuyên gia quân sự trong và ngoài nước đã cố gắng tìm hiểu xem điều gì đã xảy ra với tàu ngầm này.
Michael McGinty, một chuyên gia về Hải quân Trung Quốc thuộc Viện nghiên cứu quốc phòng Hoàng gia London nhận định: “Vụ tai nạn có thể đã xảy ra khi tàu đang nổi trên mặt nước, nếu tai nạn xảy ra khi tàu ngầm đang lặn xuống, Trung Quốc khó lòng mà trục vớt được con tàu này. Điều này lại mâu thuẩn với công bố chính thức là tàu ngầm gặp nạn khi đang trong tình trạng ngập nước”.
Một giả thuyết khác là khi đang lặn xuống động cơ diesel của tàu đang hoạt động thay vì chuyển sang động cơ điện. Điều này dẫn đến hiện tượng động cơ diesel hút hết không khí bên trong tàu gây ngạt thở cho thủy thủ đoàn.
Nhưng giả thuyết này không mấy thuyết phục. Trong thiết kế tàu ngầm ban đầu của Nga, luôn có một bộ cảm biến để cắt nguồn cung dầu cho động cơ diesel nếu áp suất khí quyển bên trong tàu giảm xuống dưới mức cho phép. Trừ phi bộ cảm biến này không được cài đặt trên tàu ngầm do Trung Quốc sản xuất hoặc nó hoạt động không hiệu quả.
Một giả thuyết khác là nước biển đã rò rỉ vào bên trong tàu và thấm vào khu vực pin năng lượng dẫn đến hiện tượng phát tán khí clo gây ngộ độc cho thủy thủ đoàn. Tuy nhiên, khí clo không giết người ngay lập tức và nó có mùi rất đặc trưng và dễ nhận biết.
Cũng có thể trong quá trình đóng van ngập nước để bắt đầu lặn xuống, nếu nước biển bị hút vào ống thông khí nó sẽ gây ra tình trạng giảm áp lực tạm thời bên trong tàu. Nhưng sự giảm áp lực này rất dễ nhận biết qua các hiện tượng như nhức đầu, ù tai. Với một thủy thủ đoàn họ hoàn toàn có thể nhận ra hiện tượng bất thường này và kích hoạt hệ thống cấp cứu thở khẩn cấp EBS, hoặc ngắt động cơ diesel bằng tay nếu bộ cảm biến tự động không hoạt động. Đây luôn là bài học đầu tiên trong các khóa huấn luyện.
Những câu hỏi không lời giải đáp
Một điều khá lạ lùng và không thể giải thích là tại sao không một ai trong thủy thủ đoàn thoát được ra ngoài, mặc dù bản thân tàu ngầm được thiết kế rất nhiều khoang thoát hiểm trong tình huống khẩn cấp. Trong suốt quá trình gặp nạn, tàu ngầm này không phát đi bất kỳ một tín hiệu cấp cứu nào ra bên ngoài. Vậy các thiết bị điện tử trên tàu đã làm việc ra sao?
Tại sao toàn bộ thủy thủ đoàn đều bất lực trong khi đó bản thân họ được tuyển chọn và đào tạo rất bài bản trước khi được phép vận hành tàu ngầm. Trừ khi một sự cố nào đó quá lớn đã xảy ra và giết chết toàn bộ thủy thủ đoàn ngay lập tức khiến họ không kịp trở tay.
Điều khá lạ lùng nữa, bản thân tàu ngầm này được thiết kế với thủy thủ đoàn tối đa là 55 người với 9 sỹ quan và 46 thủy thủ. Tuy nhiên, trong lúc gặp nạn, trên tàu có tới 70 người, người ta đang tự hỏi, 15 cán bộ bổ sung lên tàu ngầm này để làm gì. Chẳng lẽ các sỹ quan chỉ huy tàu ngầm bỏ qua những quy định cơ bản về an toàn vận hành tàu ngầm? Đối với tàu ngầm, sử dụng quá tải là điều không thể chấp nhận được và cực kỳ nguy hiểm. Có một số ý kiến cho rằng, 15 cán bộ bổ sung trên tàu ngầm là các chuyên gia đang thử nghiệm động cơ đẩy không khí động lập AIP trang bị cho tàu ngầm này thì gặp tai nạn.
Sau khi vụ tai nạn xảy ra, hàng loạt quan chức cấp cao của Hải quân Trung Quốc đã bị cách chức trong đó có Tư lệnh hải quân Trung Quốc Đô đốc Thạch Vân Sinh (Shi Yunsheng), Chính ủy Dương Hoài Thanh (Yang Huaiqing), Tư lệnh Hạm đội Biển Bắc Đinh Nhất Bình (Ding Yiping), Chính ủy Hạm đội Biển Bắc Trần Tiên Phong (Chen Xianfeng). Cùng với một số quan chức cấp cao tại Hạm đội Nam Hải.
Vụ cách chức quy mô lớn nhất trong lịch sử Hải quân Trung Quốc có thể thấy rằng, đây là một tai nạn xảy ra mang tính chất hệ thống. Từ sự yếu kém trong vận hành và xử lý tình huống của thủy thủ đoàn cho đến sự quản lý lỏng lẽo thiếu tinh thần trách nhiệm của các quan chức chỉ huy của Hải quân Trung Quốc(!?)
Vụ tai nạn thảm khốc, thủy thủ đoàn 70 người không ai thoát được ra ngoài đặt ra những câu hỏi trong công nghệ chế tạo tàu ngầm của Trung Quốc đặc biệt là các phương tiện và công nghệ hỗ trợ cấp cứu khẩn cấp trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc trúng phải vũ khí của đối phương trong thực chiến.
Đến nay, nguyên nhân chính của vụ tai nạn bí ẩn này vẫn không được công bố, nhưng rõ ràng sỹ quan chỉ huy đã bỏ qua quy định cơ bản về an toàn vận hành tàu ngầm. Cũng có thể vụ tai nạn này chứa đựng những bí mật động trời trong công nghệ chế tạo tàu ngầm của Trung Quốc.
Trong khi đang tham gia một cuộc tập trận hải quân gần vịnh Bột Hải. Tàu ngầm số 361 bỗng dưng mất liên lạc với sở chỉ huy vào ngày 16/4/2003. Hầu như không ai biết điều gì đã xảy ra với con tàu này.
Gần 10 ngày sau khi gặp nạn con tàu mới được tìm thấy. Ngày 25/4/2003, trong khi đang đánh cá, các ngư dân Trung Quốc đã phát hiện thấy kính tiềm vọng của tàu ngầm 361 ló lên mặt nước.
Hải quân Trung Quốc lập tức có mặt và phát hiện tàu ngầm 361 đang trong tình trạng chìm lơ lửng, con tàu đã trôi tự do một quảng khá xa từ vị trí gặp nạn.
Tàu ngầm số 361 được kéo về cảng Ngọc Lâm thuộc đảo Hải Nam, điều kỳ lạ là mặc dù xảy tai nạn chết người nhưng bên trong và bên ngoài tàu ngầm số 361 hầu như không có bất kỳ vết trầy xước nào.
1001 giả thuyết về tai nạn
Ngay sau khi tại nạn về tàu ngầm điện diesel 361 được công bố, rất nhiều chuyên gia quân sự trong và ngoài nước đã cố gắng tìm hiểu xem điều gì đã xảy ra với tàu ngầm này.
Michael McGinty, một chuyên gia về Hải quân Trung Quốc thuộc Viện nghiên cứu quốc phòng Hoàng gia London nhận định: “Vụ tai nạn có thể đã xảy ra khi tàu đang nổi trên mặt nước, nếu tai nạn xảy ra khi tàu ngầm đang lặn xuống, Trung Quốc khó lòng mà trục vớt được con tàu này. Điều này lại mâu thuẩn với công bố chính thức là tàu ngầm gặp nạn khi đang trong tình trạng ngập nước”.
Một giả thuyết khác là khi đang lặn xuống động cơ diesel của tàu đang hoạt động thay vì chuyển sang động cơ điện. Điều này dẫn đến hiện tượng động cơ diesel hút hết không khí bên trong tàu gây ngạt thở cho thủy thủ đoàn.
Nhưng giả thuyết này không mấy thuyết phục. Trong thiết kế tàu ngầm ban đầu của Nga, luôn có một bộ cảm biến để cắt nguồn cung dầu cho động cơ diesel nếu áp suất khí quyển bên trong tàu giảm xuống dưới mức cho phép. Trừ phi bộ cảm biến này không được cài đặt trên tàu ngầm do Trung Quốc sản xuất hoặc nó hoạt động không hiệu quả.
Một giả thuyết khác là nước biển đã rò rỉ vào bên trong tàu và thấm vào khu vực pin năng lượng dẫn đến hiện tượng phát tán khí clo gây ngộ độc cho thủy thủ đoàn. Tuy nhiên, khí clo không giết người ngay lập tức và nó có mùi rất đặc trưng và dễ nhận biết.
Cũng có thể trong quá trình đóng van ngập nước để bắt đầu lặn xuống, nếu nước biển bị hút vào ống thông khí nó sẽ gây ra tình trạng giảm áp lực tạm thời bên trong tàu. Nhưng sự giảm áp lực này rất dễ nhận biết qua các hiện tượng như nhức đầu, ù tai. Với một thủy thủ đoàn họ hoàn toàn có thể nhận ra hiện tượng bất thường này và kích hoạt hệ thống cấp cứu thở khẩn cấp EBS, hoặc ngắt động cơ diesel bằng tay nếu bộ cảm biến tự động không hoạt động. Đây luôn là bài học đầu tiên trong các khóa huấn luyện.
Những câu hỏi không lời giải đáp
Một điều khá lạ lùng và không thể giải thích là tại sao không một ai trong thủy thủ đoàn thoát được ra ngoài, mặc dù bản thân tàu ngầm được thiết kế rất nhiều khoang thoát hiểm trong tình huống khẩn cấp. Trong suốt quá trình gặp nạn, tàu ngầm này không phát đi bất kỳ một tín hiệu cấp cứu nào ra bên ngoài. Vậy các thiết bị điện tử trên tàu đã làm việc ra sao?
Tại sao toàn bộ thủy thủ đoàn đều bất lực trong khi đó bản thân họ được tuyển chọn và đào tạo rất bài bản trước khi được phép vận hành tàu ngầm. Trừ khi một sự cố nào đó quá lớn đã xảy ra và giết chết toàn bộ thủy thủ đoàn ngay lập tức khiến họ không kịp trở tay.
Điều khá lạ lùng nữa, bản thân tàu ngầm này được thiết kế với thủy thủ đoàn tối đa là 55 người với 9 sỹ quan và 46 thủy thủ. Tuy nhiên, trong lúc gặp nạn, trên tàu có tới 70 người, người ta đang tự hỏi, 15 cán bộ bổ sung lên tàu ngầm này để làm gì. Chẳng lẽ các sỹ quan chỉ huy tàu ngầm bỏ qua những quy định cơ bản về an toàn vận hành tàu ngầm? Đối với tàu ngầm, sử dụng quá tải là điều không thể chấp nhận được và cực kỳ nguy hiểm. Có một số ý kiến cho rằng, 15 cán bộ bổ sung trên tàu ngầm là các chuyên gia đang thử nghiệm động cơ đẩy không khí động lập AIP trang bị cho tàu ngầm này thì gặp tai nạn.
Sau khi vụ tai nạn xảy ra, hàng loạt quan chức cấp cao của Hải quân Trung Quốc đã bị cách chức trong đó có Tư lệnh hải quân Trung Quốc Đô đốc Thạch Vân Sinh (Shi Yunsheng), Chính ủy Dương Hoài Thanh (Yang Huaiqing), Tư lệnh Hạm đội Biển Bắc Đinh Nhất Bình (Ding Yiping), Chính ủy Hạm đội Biển Bắc Trần Tiên Phong (Chen Xianfeng). Cùng với một số quan chức cấp cao tại Hạm đội Nam Hải.
Vụ cách chức quy mô lớn nhất trong lịch sử Hải quân Trung Quốc có thể thấy rằng, đây là một tai nạn xảy ra mang tính chất hệ thống. Từ sự yếu kém trong vận hành và xử lý tình huống của thủy thủ đoàn cho đến sự quản lý lỏng lẽo thiếu tinh thần trách nhiệm của các quan chức chỉ huy của Hải quân Trung Quốc(!?)
Vụ tai nạn thảm khốc, thủy thủ đoàn 70 người không ai thoát được ra ngoài đặt ra những câu hỏi trong công nghệ chế tạo tàu ngầm của Trung Quốc đặc biệt là các phương tiện và công nghệ hỗ trợ cấp cứu khẩn cấp trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc trúng phải vũ khí của đối phương trong thực chiến.
Đến nay, nguyên nhân chính của vụ tai nạn bí ẩn này vẫn không được công bố, nhưng rõ ràng sỹ quan chỉ huy đã bỏ qua quy định cơ bản về an toàn vận hành tàu ngầm. Cũng có thể vụ tai nạn này chứa đựng những bí mật động trời trong công nghệ chế tạo tàu ngầm của Trung Quốc.
0 nhận xét